湖南工业大学，东风快递，半决赛第2轮，赛队报道

东风快递

2019年4月14日，物流管理挑战赛在经过5个多小时的激烈角逐后落下帷幕。
比赛前期，团队针对此次比赛召开内部讨论会议，借鉴半决赛第2轮的经验，制定专门的战略计划，分配比赛任务。比赛一开始，队友们便寻找能够盈利的资源，石油、煤矿成为公司盈利的主要来源，公司投入大量资金发展石油和煤矿，作为后期公司运营的资金保障，但由于后期资源有限，资金回笼太慢，公司就一直停止发展，陷入困境，队友坚持不懈积极寻找其他盈利方式，比赛中期，公司在前期的投入才算有所收益，但是不足以支撑公司的后期运营，队员也是十分焦急，由于资金不足，资源有限，公司发展严重受阻，最后也没还清贷款，但是队友们也算是拼尽全力在挽救了，虽说是在虚拟比赛，但竞争无处不在，优胜劣汰，适者生存。
针对此次比赛，我们总结出以下几点经验：
（1）推挽车库必须在高级信号灯下才能，使用标准灯是不可能同时进出的。而且这个高级信号灯要尽量的靠近车库的入口处，因为放得远了，在繁忙时，列车在灯前会有突然一顿的现象，关于这点，我不知道准确的原因，这里就不做解释了，总之，大家记住，使用推挽车库要尽量在入口处最近的地方放置高级灯，这是经验。
（2）游戏中，大家设计出各种复杂漂亮的车站和道路，但是这些设计效率如何，何时需要对站台和道路进行改造，何时需要增加道路数，这条运营线路是否还能再增加火车，或者是否需要改造运营中的火车，给它们增加车头，这些都只能依靠感觉来。下面就给出个定量的依据。
一条线路上跑的车越多，显然效率越高，但还要看线路的长度，以及是否堵车的情况来，这使得我们难以车多少来做效率依据。如果一条运营线路达到了稳流状态（各段车流量相等），并且干线上的列车都是以最大速度行驶，我们可以干线上的列车平均间距作为效率的评判标准。
车间距具有稳定、可测量、直观、易用等特点，因此很适合做为效率标准，不过要注意的是，必须是在稳流状态，且干线列车全速行驶。下面举个例子来说。
假设在相距600格的两站使用30列火车进行运输，两头滞留站台和车库的列车为10，那么干线上则是20，使用复线（就是一来一回的单行线），因此干线长1200，车身长度为12，于是车间距＝1200/20－12＝48，所以车间距是车身长度的4倍，我们把这个效率记为4X。
再拿前面提到的连发来看，列车发车间距是1格，能不能说效率就是1/12X呢。我们说过，必须是稳流且最大速度，所以这个效率不能算是1/12X，经过实际测算，连发车达到最大速度时，它们的间距大约为1倍车身长度（指lev4磁悬浮车头拖22节满载油罐车的情况），因此这个效率是1X。
连发是最优的发车方式，已不可能找到比这高效的了，因此1X可以说是线路的理论极限效率，只有在两头不装卸货，并完美解决掉头问题才有可能达到，因为一旦停下来装卸货就有效率的损失，并且再发车时效率又不可能超过连发。
除此之外，1X也可以看着行车的安全距离，对于1X的车间距，8格的隧道就有可能出
问题（因为8格内无法设置信号灯）。
说完连发，我们来看轮发。轮发的发车间距是车身长度+1（前区间长度），达到最大速度时的实测车间距大约为8倍车身长度，也就是说它的效率是8X。轮发是原始的，不需什么处理的，再考虑些效率损失，我们可以定义10X为自然效率。这个效率的意义是指，无需对线路做优化，自然就能达到的效率。拿前面600格30列火车的例子来说，如果使用列车少于20，你不需要对线路做优化，想咋建就咋建。如果产量提升了，投入运营列车超过了20，你就要考虑优化线路了。
有了理论极限效率和自然效率这两个基准点，这里我再根据经验，给几个中间点，当然，这是指lev4磁悬浮车头拖22节满载油罐车，并在无故障模式下。
5X是个良好的效率，必须对自然线路做适当优化才能达到。
3X是个优秀的效率，必须对线路做特殊处理，使用高级手段才能达到。
2X是完美的效率，我也不知道如何达到，目前我通常能达到3X，最好达到2.8X。
以上讨论都是指在一条线路上的，我知道自己只能做到3X，所以当产量造成超过3X时，我就会增加道路，使用四线（两去两回）进行运输。